Regulamentação Circulação
Tal como no Código da estrada, na sua essência a regulamentação ferroviária também é composta por regras e sinais. Esta parte pretende dar a conhecer algumas dessas regras, que dependendo do tipo de cantonamento, podem ter maior ou menor importância que os sinais. O que aqui está, é basicamente interpretação literal do regulamento com algum conhecimento de causa dos procedimentos na linha....Portanto a interpretação pode não ser a mais correcta e os regulamentos da Refer em alguns aspectos tendem a ser omissos em detalhes que dão azo a varias interpretações.....contudo são apenas pequenos detalhes que em nada afectam a segurança da circulação.
Regulamentação Geral -
Um maquinista ao entrar numa estação, não pode em caso algum ultrapassar o limite de resguardo de uma linha (desprovida de sinais de saída, subentenda-se), sem ordem expressa de um agente da estação. Caso tal seja ordenado será feito em regime de manobras. Também, um comboio que circule em via normal ou em contravia regulado por sinais de circulação e que no seu percurso de entrada na estação aviste um sinal de manobras na posição de aberto(autorização de manobras) deve parar antes de o atingir e aguardar instruções de um agente da estação.
As regras gerais, proíbem que dois comboios entrem simultaneamente numa estação e também proíbem que um comboio entre numa estação enquanto outro comboio está a sair. No entanto, em ambos os casos, se a disposição das agulhas não permitir que ambos se atinjam esta proibição deixa de existir.
As velocidade máximas permitidas nas agulhas variam consoante os equipamentos de segurança das mesmas e variam entre 30 km/h e 160 km/h(isto está um pouco desactualizado umas vez que já se praticam 220 km/h em alguns troços). Caso uma agulha não disponha de qualquer dispositivo de segurança a sua velocidade máxima será sempre de 30 km/h. No entanto não compete ao maquinista saber a velocidade que deve ser praticada sobre uma determinada agulha, tendo a mesma de ser sinalizada no terreno por uma placa indicadora de velocidade máxima autorizada ou pela sinalização luminosa/mecânica.
Em termos de cumprimento de horários, é permitido aos maquinistas passarem e chegarem ás estações com 2 minutos de avanço sobre o horário (em C.A. / CTC este tempo pode ser maior, de acordo com indicação no livro Horário). Só podem partir com avanço sobre a hora de partida no caso de comboios de serviço e de mercadorias.
Em via dupla não banalizada*, circula-se normalmente à esquerda é terminantemente proibido(palavras do regulamento) circular em contravia excepto nos seguintes casos:
Quando uma das linhas estiver obstruída (Via Única Temporária)
Quando um comboio detido em plena via fique autorizado a recuar à estação da retaguarda
Por motivos de prestação de Socorro a uma unidade detida em plena via ou material abandonado
Quando da expedição de um comboio de serviço para um determinado ponto Quilométrico da via
Quando haja um sistema de bloco orientável em plenas condições de funcionamento.
A velocidade dos comboios que circulem em contravia fica limitada a 60 km/h se não existir bloco orientável e a 100 km/h se existir bloco orientável naquela via.
Os procedimentos no que toca à Avaria/Detenção de comboios em plena via pressupõem uma de três situações:
O comboio pode ser rebocado por partes até á estação da frente
O comboio não pode ser rebocado até à estação de frente mas pode recuar até à estação anterior
O comboio exige socorro
Assim que o condutor seja informado da detenção, deverá de imediato apertar ou mandar apertar os freios manuais da composição. Caso o Maquinista considere ser necessário proceder de acordo com uma das três situações acima referidas deve então comunicar ao condutor os motivos da detenção bem como qual das três situações se verifica.
No primeiro caso, após o material estar imobilizado e ter sido feita a protecção pela cauda o comboio pode ser ser fraccionado, entregando o condutor ao Maquinista um modelo de aviso de acidente a ser entregue ao chefe da estação seguinte ** . Após ambos os agentes se certificarem que o material abandonado fica devidamente imobilizado e o condutor der autorização o Maquinista pode-se pôr em marcha.
Em principio deverá ficar um agente junto do material abandonado, acompanhando o condutor o Maquinista no entanto em comboios de mercadorias, geralmente apenas vão dois agentes em serviço no comboio (Maquinista e Condutor) e por essa razão há situações em que o material fica abandonado sem nenhum agente responsável, nomeadamente quando em via dupla ou múltipla e quando o Homem Morto da unidade motora se encontre fora de serviço. Contas feitas, o Maquinista apenas seguirá sozinho se se encontrar em via única e com o H.M. ao serviço. Poderá parecer estranho o facto de apesar de o H.M. se encontrar ao serviço não ser permitido que o maquinista siga sozinho quando em via dupla mas há que ter em conta que o comboio pode descarrilar(não bastando já ter deixado metade do comboio para trás) e obstruir a via adjacente.
Após a primeira parte do comboio ter partido, o condutor ou agente que tenha ficado a tomar conta do material deverá de imediato proceder á protecção do material abandonado pela cabeça (pois em principio o maquinista voltará com locomotiva por esse lado para buscar o material abandonado e apesar de saber precisamente onde está o material, o seguro morreu de velho é a regra fundamental no que toca à regulamentação ferroviária) e não aceitará socorro de qualquer unidade que lhe apareça à cauda, apenas aceitando socorro da unidade titular do comboio(ou unidade que a substitua). No entanto se aparecer uma unidade pela cauda antes de o comboio ser fraccionado e/ou pedido socorro, nada impede que a mesma preste socorro ao comboio detido caso isso seja conveniente e prático mas isso é outra historia que será falada mais à frente.
Obviamente, apenas a ultima parte do comboio levará sinal de cauda pois o comboio não vai completo. O Maquinista a entrar na estação seguinte deverá fazer o sinal sonoro de obstáculo na via ( _ ... _ ) para que os agentes dessa estação de apercebam que algo de anormal se passou. Ao chegar à estação deve ser entregue ao chefe da estação o modelo de aviso de acidente, que por sua vez mandará suspender a expedição de comboios por parte de estação anterior.. O Chefe após resguardar o material e antes de autorizar o Maquinista a regressar para ir buscar o resto do material deve entregar-lhe um Modelo de Marcha à Vista.
No Segundo Caso, quando o comboio pode recuar até à estação anterior, é necessário pedir autorização ao chefe dessa estação antes de se poder proceder ao recuo. Essa autorização poderá pedida telefonicamente ou pessoalmente. Neste ultimo caso, se a estação seguinte estiver mais próxima o agente que leva o pedido de socorro pode deslocar-se à mesma e entregar o pedido de recuo ao chefe dessa estação que por sua vez comunicará o pedido à estação anterior via telefone. Uma vez que estejam reunidas condições para o comboio poder recuar, o chefe da estação anterior comunicará o facto ao chefe da estação seguinte que regularizará o modelo de aviso de acidente para assim se poder efectuar o recuo.
O chefe dessa estação ao ter conhecimento de que um comboio se encontra detido e pede autorização para recuar até à estação anterior, imediatamente suspende a circulação de comboios nessa via e no caso do cantonamento automático suspende o mesmo, que é substituído pelo cantonamento telefónico.
Após autorizado o recuo, e tratando-se de um comboio cuja a unidade motora terá de impelir o material, o mesmo terá de ser feito à velocidade máxima de 30 km/h e no primeiro veiculo deverá seguir um agente munido de sinais portáteis a fim de ordenar a paragem do comboio se pela frente do mesmo surgir um obstáculo ou sinal de paragem.
Finalmente no terceiro caso, após ter sido efectuada a protecção do comboio detido, é efectuado o pedido de socorro à estação de mais fácil alcance. Nesse pedido de socorro deve-se indicar todos os dados relevantes, nomeadamente:
numero do comboio
carga
P.K (ponto quilométrico) onde se encontra detido
motivo do pedido de socorro
socorro necessário
lado pelo qual é pedido socorro(em principio pela frente).
Se entretanto sobrevier um comboio pela retaguarda, e caso o pedido de socorro tiver sido pedido pela cauda, o socorro pode ser prestado sem quaisquer formalidades especiais devendo ser entregue o pedido de socorro ao condutor do comboio que irá prestar socorro. Caso o socorro tenha sido pedido pela frente, só após ter sido anulado o pedido de socorro pela frente ou então tenha sido pedida a retenção da unidade de socorro na estação só então poderá ser retomada a marcha. Caso o socorro tenha sido pedido pela cauda, o comboio deverá efectuar paragem junto do primeiro telefone de via que encontrar e comunicar a situação.
Caso seja necessário, o maquinista do comboio que sobreveio pela retaguarda pode abandonar o material do seu comboio afim de prestar socorro ao comboio que se encontra detido. Neste caso deve-se proceder como no primeiro caso (o comboio pode ser rebocado por partes)
Estas interrupções podem-se classificar em duas categorias:
Previstas - Quando o pessoal interessado tive conhecimento dela com pelo menos dois dias de antecedência
Imprevistas - Em todas as outras situações
Disto poderá resultar uma via única temporária, mais conhecida pala sua sigla, VUT.
Esta definição é bastante importante pois vai determinar se os chefes das estações têm de se preocupar em informar o maquinista do facto ou não. No caso das previstas considera-se que os maquinistas e todo o pessoal interessado está devidamente informado. Quando imprevistas, há que informar o pessoal, nomeadamente os maquinistas e que confirmar os factos especialmente se tudo isto envolver uma VUT explorada em cantonamento telefónico.
Caso seja estabelecida uma VUT, numa das vias da via dupla por interrupção da outra, obviamente a circulação passará a fazer-se nos dois sentidos nessa via e por esse motivo, o método usado para manter os comboios espaçados em segurança estará dependente do facto dessa via estar ou não preparada para receber comboios nos dois sentidos (num sentido de cada vez obviamente) ou não. Assim podem ser usados as seguintes formas de cantonamento:
- Cantonamento Automático (em qualquer uma das suas três formas. (ver em CTC) - Nas linhas de via dupla com sinalização moderna (a partir dos anos 90 em Portugal) todas as vias foram equipadas com sinalização automática em ambos os sentidos. Embora em cada via, no sentido normal dos comboios, entre cada estação existam sempre vários cantões (já que é sempre usado o bloco automático puro no sentido normal de cada via em via dupla) no sentido oposto pode apenas existir um ou dois cantões. Neste caso, o facto de a VUT ser prevista ou imprevista é quase irrelevante pois por si só o facto de a sinalização ser automática em ambos os sentidos garante a segurança da circulação. No entanto os comboios que circulem em contravia têm a sua velocidade limitada a 100 km/h
- Cantonamento Telefónico - Caso apenas exista sinalização automática num dos sentidos da via ou apesar de existir sinalização automática em ambos os sentidos a mesma está avariada. Neste caso os comboios que circulem em contravia têm a sua velocidade limitada a 60 km/h e apesar de normalmente a sinalização automática que existe no sentido normal ficar a funcionar bem, apenas é permitido um comboio entre cada estação mesmo em sentido normal por razoes de segurança.
- Regime de Ordem Piloto - Ao contrario do que muitas pessoas possam ser levadas a pensar, se a sinalização avariar, não houver comunicações e houver uma VUT, não se gerará uma grande confusão. O Chefe da estação(e só ele) que fica a expedir comboios em via normal estabelece um modelo denominado "Ordem-Piloto" e sem o qual nenhum comboio poderá a partir daquele momento entrar na VUT.
A fim de transmitir informações e ordens importantes às tripulações dos comboios por parte dos encarregados de circulação e de se assegurar que essas informações são transmitidas correctamente, foram criados os modelos de circulação. Estes modelos, regra geral são feitos em duplicado a fim de haver uma copia do mesmo na posse de quem o emitiu. Os modelos em vigor são os seguintes:
- Avisos de Circulação - destina-se a dar informações de caracter geral às tripulações e que pela sua natureza não justificam a criação de modelos exclusivos para tal,
- Cruzamento de Comboios -Este modelo é utilizado nas linhas de via única exploradas Cantonamento telefónico e destina-se a dar informações às tripulações dos comboios acerca de outros comboios que circulam em sentido contrário, em caso de alterações e que tenham alguma interacção com aquele comboio. Este documento pode-se considerar dos mais críticos pois o cantonamento telefónico em muito depende dele, especialmente em caso de atrasos.
Interversão de Comboios -Este modelo é utilizado nas linhas de cantonamento telefónico e destina-se a informar a tripulação do comboio que será ultrapassada por outro comboio(ultrapassagem não prevista no horário). Isto é muito importante pois o comboio ultrapassado, apesar de continuar com a sua marcha normal passa a ter os mesmo cruzamentos que o comboio que o ultrapassou nos mesmo locais.
Ultrapassagem de sinal com indicação de paragem absoluta - O nome diz tudo ou seja, destina-se a autorizar a tripulação de uma comboio que está autorizada a ultrapassar um sinal em paragem absoluta nas condições estabelecidas no modelo
Autorização de Partida com sinal de manobras - Por vezes por avaria ou por inexistência de sinal principal de saída de uma linha, é necessário autorizar os comboios a partir com sinais de manobras, o que regra geral é proibido. O principio associado a isto é o de que apesar de não se poder apresentar um aspecto de comboios, ao se apresentar um aspecto de manobras o percurso de saída do comboio fica protegido ao contrário do que sucede aquando da ultrapassagem de um sinal fechado onde o operador de circulação terá de se certificar visualmente de que não há movimentos incompatíveis.
Limitação de Velocidade - Este modelo é usado para informar as tripulações dos comboios de limitações de velocidade temporárias, sinalizadas no terreno ou não. É também usado para limitar a velocidade dos comboios por motivos de material. Por exemplo, temos um comboio T - 120 (velocidade máxima em qualquer circunstância 120 km/h, salvaguardando indicações de velocidade mais baixas) onde excepcionalmente foi incorporado um veículo limitado a 90 km/h. Ora a tripulação do comboio tem de ser informada deste facto, sendo feito uso deste modelo.
Substituição do bastão piloto - À boa maneira portuguesa (eu não estou a criticar!!!) nas linhas exploradas em regime de bastão piloto nem sempre é preciso ter o bastão piloto para se circular com um comboio!!!!!! Basta ter um destes modelos maravilha nas mão (agora mais a sério, para este modelo ser emitido tem de haver confirmação do chefe que detém o bastão piloto que o mesmo está retido).
Aviso de Acidente - este modelo não é só vocacionado para as desgraças, até porque geralmente é sina das tripulações não estarem em condições de emitir este modelo aquando dos acidentes. Este modelo é mais vocacionado para incidentes, nomeadamente, informar de avarias de comboios e pedir o respectivo socorro.
Marcha à vista - Este modelo destina-se ordenar aos maquinistas que circulem em marcha à vista até determinada estação ou P.K por qualquer razão que o exija.
Ordem Piloto - Usado em linha de via dupla em circunstância muito excepcionais, quando não comunicações entre as duas estações e foi estabelecida uma VUT (nos dias que correm é quase impossível, pois até por telemóvel se pode comunicar com a outra estação).
Cantonamento Telefónico
Durante muitos anos esta foi a forma de cantonamento usada na maior parte da rede Portuguesa, sendo ainda usada em muitas linhas. Presumo que por razões de pura necessidade económica, o cantonamento telefónico, que nos outros países da Europa desde há muitos anos está considerado obsoleto, nomeadamente na Grã-Bretanha onde está proibido em linhas de passageiros desde 1890 +-, em Portugal, evoluiu para uma forma de cantonamento bastante segura, especialmente tendo em conta que a segurança da circulação está apenas e só em mão humanas, havendo apenas encravamentos mecânicos de certa forma rudimentares, mas também engenhosos nas estações (mas bastante fiáveis) que asseguram que certas acções são feitas correctamente e que os sinais não são abertos em via livre sem as via efectivamente estarem para o percurso directo (agora se a via está livre ou não compete ao chefe da estação assegurar-se disso).
Ao contrário do que é norma no caminho de ferro, neste tipo de cantonamento as tripulações dos comboio também são responsabilizados directamente pelo cantonamento dos comboios pois tem de estar sempre a par dos comboios que circulem na direcção oposta, dos locais onde devem cruzar. Para isso existe uma burocracia extremamente eficaz e um regulamento que não apressa nada. A troca de impressões entre o chefe da estação e as tripulações também desempenha um papel fundamental na segurança da circulação assim como o conhecimento mental dos horários dos comboios e respectivos cruzamentos, horários das estações, do perfil da linha ajuda á fluidez do trafego e não duvido que tenha havido situações onde evitou acidentes.
Nesta forma de cantonamento, entre cada estação, em condições normais, apenas pode estar um comboio a cada momento. Compete aos chefes das duas estações colaterais em serviço* "negociar" a ocupação do único cantão existente entre as duas estações via telefone(daí a denominação "cantonamento telefónico").
* Quando é referido estações em serviço, é porque algumas estações são denominadas estações temporárias porque podem ser encerradas, passando a estar em "eclipse", e funcionando como apeadeiros, não tendo portanto qualquer interferência na circulação.
Deve se ter em atenção que este regulamento é feito na óptica das linha de via única apesar de também ser usado em algumas linhas de via dupla(não deve chegar a 30 km!!). Por isso deve-se sempre considerar que se está a falar de uma via única.
Para começar vou fazer uma descrição básica da forma como é feito o cantonamento em si. As autorizações de ocupação do cantão são denominadas "avanços" pois autorizam o comboio a avançar para o cantão. Um chefe quando quer expedir um comboio para uma estação colateral, pede avanço ao chefe dessa estação que por sua vez o pode ou não conceder avanço. Caso o avanço seja concedido, O chefe que pediu o avanço, após avisar alguma Passagem de Nível (P.N.) manual que exista no percurso, pode dar a partida ao comboio. Caso se trate de um comboio que vem de outra estação, após verificar se tem o caminho directo feito e nada obsta à passagem do comboio, pode então abrir os sinais para via livre. À passagem do comboio, o chefe terá de estar presente para dar o sinal de passagem e verificar se o comboio passou completo(caso contrário o maquinista pára o comboio). Após verificar a passagem do comboio, avisa a a estação para onde vai o comboio a que horas o comboio ali passou ou partiu, assim como a estação de onde veio comboio.. após o comboio chegar à estação seguinte o chefe dessa estação informará o chefe da estação anterior das horas de chegada correspondendo isso a que o cantão se encontra de novo livre.
Pedidos de avanço
A formula geral de pedido de avanço é:
Estação A a Estação B. Comboio N.º 1234 pode avançar?
Concessão de Avanço
Estação B a Estação A. Sim, Comboio N.º 1234 pode avançar.
O pedido de avanço pode ser feito com o cantão ocupado. Se o comboio for de A para B, o avanço só é concedido depois da chegada do outro comboio a B. Se o comboio vier de B para A, e portanto cruzar em A, será pedido um avanço condicional afim de evitar perdas de tempo, sendo usada a seguinte formula:
Estação A a Estação B. Depois da chegada do comboio n.º 1235 a A, Comboio n.º 1234 pode avançar?
Concessão de Avanço Condicional:
Estação B a Estação A. Sim. Depois da chegada do comboio n.º 1235 a A, Comboio n.º 1234 pode avançar.
Muitas estações não dispõem de sinais principais de entrada e se os têm, podem não ser capazes de apresentar paragem permissiva. Quando é necessário receber comboios em condições que requerem o uso da paragem permissiva, como entrada em linha ocupada com material, linha de topo curta, limite de saída impedido(ou seja logo a seguir ao limite da linha está um comboio) ou qualquer outra razão, o chefe de uma estação nestas condições terá de conceder o avanço da seguinte forma:
Estação B a Estação A. Sim, Comboio N.º 1234 pode avançar, avisando o maquinista de que vai entrar em linha: .......(a razão)....
O chefe da estação A terá então de parar o comboio 1234, e entregar-lhe o modelo de avisos de circulação informando-o das condições em que foi concedido o avanço. Por sua vez, o chefe da estação B fará o comboio 1234 parar ao sinal principal de entrada ou à primeira agulha(se não houver sinal principal de entrada) e só depois de ele parar, ele colocará o sinal principal de entrada na posição de precaução ou mandará apresentar o sinal portátil de precaução.
Em situações excepcionais, caso tenha sido dado um avanço normal e seja necessário receber o comboio nas condições do parágrafo anterior, o chefe fará o comboio parar ao sinal principal de entrada ou primeira agulha e entregará o modelo de avisos de circulação ao maquinista informando-o do facto.
Anulação de pedidos e/ou concessões de avanço
Em situações de caracter excepcional pode ser necessário anular um pedido e/ou uma concessão de avanço.
Pedido de anulação:
Estação A à Estação B. Considere sem efeito o pedido de avanço n.º 123 transmitido para o comboio n.º 1234
Estação A à Estação B. Considere sem efeito a concessão de avanço n.º 376 transmitida para o comboio n.º 1234
Estação A à Estação B. Considere sem efeito o pedido de avanço n.º 123 e a respectiva concessão de avanço n.º 376 transmitidos para o comboio n.º 1234.
Resposta:
Estação B à Estação A. Ciente de que fica sem efeito o pedido de avanço n.º 123 transmitido para o comboio n.º 1234
Estação B à Estação A. Ciente de que fica sem efeito a concessão de avanço n.º 376 transmitida para o comboio n.º 1234
Estação B à Estação A. Ciente de que fica sem efeito o pedido de avanço n.º 123 e a respectiva concessão de avanço n.º 376 transmitidos para o comboio n.º 1234.
Avanços por outra forma de comunicação externa à empresa ou através da rede de telefones automáticos internos da empresa
Os pedidos de avanço são efectuados através de uma linha exclusiva que existe entre cada estação denominada "linha omnibus". Cada linha omnibus está exclusivamente afecta às comunicações entre duas estações colaterais garantindo por isso total segurança quanto ao interlocutor do outro lado. Quando essa linha avaria deixa de haver garantia absoluta acerca de quem está do outro lado. Por isso quando se utiliza outras formas de comunicação para entrar em contacto com a estação colateral algumas medidas de segurança são requeridas:
- Os chefes têm de reconhecer a voz do seu interlocutor do outro lado da linha
- Após o terminus da comunicação, o chefe que recebeu a chamada, telefonará para que lhe telefonou e verificará a veracidade da mesma.
- O primeiro comboio a ocupar o cantão nestas condições seguirá em marcha à vista(através do modelo de marcha à vista)
- Caso as PN's não possam ser avisadas por este meio, deverá o maquinista ser informado do facto.
Cruzamento de comboios em via única
Para começar, devo desde já informar os interessados de que este assunto dava para um doutoramento (se é que já não o fizeram!!!). Por esta ser a parte mais sensível e mais perigosa do cantonamento telefónica está muito bem regulamentada.
A regra de ouro no que toca a cruzamentos é a de que todos os comboios param obrigatoriamente nas estações onde cruzam. Existe apenas e só uma excepção referida mais à frente e que tem condições muito rígidas. Todo o comboio que tenha cruzamento marcado numa determinada estação será obrigatoriamente recebido com os sinais avançados da mesma na posição de fechados (paragem diferida ou precaução se existir sinal principal). Mesmo que o comboio com que vai cruzar esteja completamente resguardado, o sinal avançado tem obrigatoriamente de estar fechado(excepto na tal situação) e o comboio tem que parar na estação. Se o comboio tiver cruzamento marcado naquela estação mas ele for alterado, poderá ser recebido com o sinal avançado na posição de aberto apenas e só se o comboio tiver paragem marcada na estação, caso contrário......
Diferença entre cruzamentos regulares e cruzamentos extraordinários
Cruzamentos regulares - Produzem-se entre dois comboios regulares na estação designada no livro horário ou outra qualquer para a qual o mesmo tenha sido alterado
Cruzamentos extraordinários - Produzem-se entre qualquer tipo de comboio e um comboio extraordinário(que não consta nos livros horários) ou entre dois comboios que não tenham cruzamento entre si prescrito no livro horário mas que o mesmo se venha a produzir por atraso de um dos comboio ainda que o cruzamento seja entre dois comboios regulares.
Agora começa a confusão..........Notificação de Cruzamentos ao pessoal dos comboios
O pessoal dos comboios será informado dos cruzamentos extraordinários numa das seguintes estações:
- a) Na Estação com paragem marcada no livro horário anterior aquela onde se vai dar o cruzamento
- b) Na Estação de testa de via única (onde acaba a via única) (ou se o comboio a ser notificado ai não tiver paragem na estação de paragem prescrita anterior à estação de testa)quando os comboios procedem e se destinam ao mesmo troço de via dupla
- c) Na estação de destino do comboio extraordinário quando se trate de um percurso que não tenha estação testa de via única
Para melhor se entender isto, vou usar um esquema onde temos uma serie estações(isto de forma simplificada claro)
a) Se o cruzamento for em F, o nosso maquinista será informado do cruzamento em E se ai tiver paragem. Se não tiver será em D. Se ai também não tiver paragem dá-se a situação da alínea b)
b) Se o cruzamento for em F, O nosso maquinista será informado do cruzamento em C se ai tiver paragem. Se não tiver será em B e assim sucessivamente acho que já entenderam a ideia
c) Se o comboio extraordinário só for até F, só ai o nosso comboio será informado do outro comboio. No entanto.......se o nosso comboio ai não tiver paragem, será informado do outro comboio na estação de paragem prevista anterior e aí vejam por favor as alíneas a) e b) (simples não é.. ;-) )
Contudo, o chefe da estação, onde o comboio tenha paragem, anterior aquela onde o comboio tem o cruzamento extraordinário prescrito, deve-se certificar que o maquinista é portador do modelo de cruzamento. Se o maquinista não for portador desse modelo o chefe deve fornece-lo. Se o maquinista for portador do modelo, o chefe da estação deve carimbar e assinar o modelo já fornecido por forma a confirmar que esta formalidade foi cumprida.
Os maquinistas, nao poderão retomar a marcha na estação de cruzamento sem que o chefe da estação lhe comunique que o(s) outro(s) comboio(s) chegou/passou completo, isto no caso de comboios regulares ou lhe entregue um dos seguintes modelos:
- Modelo de Cruzamentos indicando a nova estação de cruzamento
- Modelo de Avisos de Circulação indicando que o comboio com que cruza circula atrás de um outro comboio com que cruze numa outra estação mais além (um comboio quando é ultrapassado, em cantonamento telefónico, passa ter como lugares de cruzamento os mesmos do comboio que circula à sua frente)
- Modelo de Avisos de Circulação indicando que o comboio com que cruza circula atrás de um outro comboio com o qual não há cruzamento previsto. Não ha por isso cruzamento.
- Modelo de Cruzamentos - indicando que o comboio com que deveria cruzar foi suprimido
Cruzamento sem paragem de um dos comboios:
Como já foi dito, em cantonamento telefónico a regra básica no que toca a cruzamentos, é a obrigatoriedade da paragem de ambos os comboios que cruzam. Também foi dito que existe uma situação onde esta regra não é aplicada em condições bastante especificas que são:
- O cruzamento terá obrigatoriamente ser entre comboios regulares
- O cruzamento terá obrigatoriamente de ocorrer na estação indicada no Livro horário
- Obviamente, o comboio que pára deve obrigatoriamente entrar em primeiro lugar na estação e ser resguardado. O regulamento indica que para a execução dos horários, o comboio que para deve ter a chegada prevista à estação 5 minutos antes do comboio com que cruza.
- Após estar resguardado o comboio que pára, caminhos feitos para o comboio que não pára, avanço pedido etc. etc. pode o chefe da estação abrir os sinais da estação da seguinte forma:
Sinal principal de entrada de estação ou se ele não existir, o sinal avançado em precaução.......no entanto se o sinal avançado de estação não possuir o aspecto de precaução, o mesmo poderá ser aberto em via livre(quando a estação só possui sinais avançados, os mesmo apenas apresentam dois aspectos: paragem diferida ou via livre).
Independentemente dos aspectos acima referidos, o comboio não poderá exceder a velocidade de 30 km/h à passagem pela agulha de entrada da estação.
À passagem pela plataforma , o chefe apresentará o sinal portátil de precaução (estando tudo bem!)..o que implica que o maquinista mantenha os 30 km/h até a cauda do comboio libertar a ultima agulha da estação.
Se não for possível cumprir alguma das regras acima prescritas.....não ha cruzamento sem paragem para ninguém...pára lá tudo... ;-)
Alteração de Cruzamentos em via única
(para os que julgavam que a complicação tinha acabado....hehehe)
Ora, como todos nós sabemos, os comboios nem sempre andam a horas e uns atrasam mais que os outros. Se em via dupla o problema não é muito sério (apesar de poder dar algumas dores de cabeça a quem regula o trafego) em via única a coisa fia de maneira diferente....já que se trata de uma linha para dois sentidos. podendo apenas os comboios cruzar apenas e só em certos e determinados pontos a que nós convencionámos chamar estações. Aí o cumprimentos dos horários assume um papel vital na regularidade da circulação já que um simples comboio atrasado pode arruinar por completo um horário bem estruturado para uma via única...por isso geralmente quando um comboio atrasa ao pontos de afectar outros opta-se por continuar a atrasar esse mesmo comboio por forma a não atrasar os outros(ele é que espera sempre). Nestes casos também ajuda se existir sinalização automática com controlo central....com uns 4 ou 5 movimentos e cliques do rato altera-se um cruzamento Zásss já está.....agora no cantonamento telefónico.......assim rezam os regulamentos:
Algumas notas relativamente à alteração de cruzamentos:
- Não há comunicaçoes, não há alteração de cruzamentos (salvo se for possível trocar despachos por um próprio)
- Muitas vezes as estações estão ligadas por uma linha directa a um posto regulador. Este posto superintende a circulação dos comboios. Caso o mesmo exista e haja comunicação com ele apenas e só a ele compete ordenar as alterações de cruzamento.
- Apenas o posto regulador pode alterar um cruzamento para uma estação para além da colateral em serviço (tipo de A para C ou A para D etc.). Não havendo posto regulador ou não haver comunicações com o mesmo, os cruzamentos só podem ser alterados de estação para estação. (A para B, depois de B para C etc. )
- A cada alteração de cruzamento corresponde sempre apenas e só um modelo por cada alteração e por cada comboio
(e ainda.....)
Ultrapassagens de Comboios
Ora, por vezes um comboio atrasa de tal maneira que se torna necessário promover a sua ultrapassagem por outro comboio. A isto chama-se " interversão de comboios ". Regra geral tambem compete ao Porto Regulador ordenar a interversão dos comboios.
Neste caso, o comboio que ultrapassa pode passar na estação sem paragem e à velocidade normal, não requerendo quaisquer formalidades. O comboio que é ultrapassado, é informado do facto por um modelo, ficando assim ciente da ultrapassagem. A partir daí, passa a ter como estações de cruzamento as mesmas do comboio que o ultrapassou.
Se o comboio tiver sido ultrapassado por mais do que um comboio, serão fornecidos tantos modelos quantos os comboios que circularem excionalmente à frente do mesmo. No entanto o comboio so respeitará os cruzamentos do ultimo comboio a ultrapassa-lo. Caso o comboio ou algum dos comboios que circulam excepcionalmente à frente seja extraordinário, a estação onde se da a interversão dará ao maquinista uma nota indicando os locais onde os comboios extraordinarios cruzaram bem como o numero dos comboios com quem cruzam
Há também lugar ao envio do seguinte despacho até a estação onde se preveja que termine a interversão:
Estação A a Estação B e seguintes. tendo o comboio nº 1234 partido de Z com o atraso de XX segue excepcionalmente à sua frente o comboio nº 1236.
Os avanços para o comboio que segue à frente serão pedidos da seguinte forma:
Pedido:
- Estação A a Estação B. Comboio nº 1236 avançar à frente do comboio nº 1234?
Resposta:
- Estação B a Estação A. Sim. Comboio nº 1236 avançar à frente do comboio nº 1234
Falha de Comunicações
Quando não há comunicações entre estações não é possível efectuar o normal cantonamento de comboios, por isso estão previstas medidas para minorar os efeitos da falha de comunicações. Entre outras medidas devo destacar a obrigatoriedade dos comboios serem expedidos em marcha à vista por forma a evitar acidentes, já que não se sabe se o comboio anterior chegou completo à estação seguinte, ou no caso de via única, se vem um comboio em sentido oposto.
- Via dupla - como neste caso, cada a via está afecta a um sentido de circulação, a expedição de comboios processa-se da seguinte forma. só se pode enviar um comboio 5 minutos depois da hora prevista de chegada à estação seguinte em serviço. Se o comboio anterior tiver sido expedido em marcha à vista, ha que fazer as contas à ocupação do bloco considerando a velocidade máxima de 30 km/h e adicionando-se ao valor obtido 5 minutos.
- Via única - Uma pessoa poderá ser levada a pensar que no caso de falha de comunicações, se torna quase impossível circular em via única já que os comboios provavelmente se vão encontrar frente a frente e bla bla bla.......mas desde já vos garanto que isso é impossível de acontecer...em teoria...como? é simples, assim que falham as comunicações fica proibida a alteração de cruzamentos...ora assim sendo, nenhum comboio arranca da estação onde tem o cruzamento previsto sem cruzar com o comboio respectivo...quase perfeito...mas não vá a malta falhar...os comboios ficam limitados a marcha à vista dado que circulam sem avanço. quando se trata de expedir comboios sucessivos, faz-se da mesma maneira que para via dupla.
E assim termina a parte do cantonamento telefónico...vulgo RGS III - Anexo 2 para os entendidos
( continua.......)
Cantonamento Automático Puro ("antigo")
CTC
Cantonamento por bastão-piloto
RES