Circulation Regulations


    As on the road, in it's essence, railway regulations are a set of rules and signals. This part is intended to give to the readers, the knowledge of  some of those rules, which can be of greater or smaller importance, according the type of block. Basically, what will read here, is a literal interpretation of the regulations, with some practical knowledge of the line practices. Therefore, interpretation might not be the most correct one, especially having into account that Refer regulations tend to not having some details clarifying some situations, leaving the door open for several interpretations...nothing serious however.


           A driver entering into a station must not pass beyond the siding limit of a line (...without starters) without a clear order of a station agent. If so is commanded, it will be done under shunting regulations. Also a train in normal line working or running in a wrong line but ruled by circulation signals and that in it's entrance path sights a shunt signal open, must stop before the signal and await for instructions from a station agent.

    General rules forbid that two trains enter at the same time into a station and also that a train enters into the station while another one is leaving. However if the points or security devices protect both trains this prohibition ceases to exist.

    Points maximum speeds are not up to date as they predict a maximum speed over them of 160 km/h while we have trains already running at 220 km/h, however it should be noticed that points without any security devices have a 30 km/h speed restriction,  points locked but not interlocked have a 60 km/h speed restriction and points locked and interlocked with signals, without FPL, 80 km/h from the front, 140 km/h from the back (this why all stations in telephonic block are passed at 80 km/h....). There are other speeds, but drivers need not to know the speeds as they must be signalled on the terrain.

    Trains are allowed to pass and arrive, two minutes ahead of the schedule at the stations (in TCB's this times can be greater according to the timetable). However only non passenger trains can depart ahead of schedule.

    In non-banalised* double track, running is normally done by the left and it is expressly forbidden (regulation words) to run in the wrong line exceed on the following situations:

  1. When one of the lines is obstructed (Temporary single track or VUT - Via única temporária)

  2. When a distressed train is allowed the back to the rear station

  3. When giving assistance to a distressed train or to pick up abandoned stock

  4. When sending a service train to a certain Kilometric point

  5. When an orientable block in full working condition exists

    Wrong line working is limited to 60 km/h, exceed if interlocked, where the limit raises to 100 km/h

* The difference between a non banalised double track and a banalised double track is that on a banalised double track trains can run at any of the tracks at any time while on a non banalised double track, even if both tracks have automatic signalling both ways, trains must always run on the left, exceed in exceptional circumstances.


Detentions/Train malfunctions outside a station

regarding to this situations, regulations predict one of three situations:

  1. The train can be pulled by parts to the station ahead

  2. The train cannot be pulled to the station ahead but it can back to the previous station

  3. The trains demands assistance

As soon the conductor is informed of the detention it should immediately tighten the brakes or send someone to do so. As soon the driver considers to be necessary to proceed according one of the three described situations it should communicate to the conductor the reason of the detention and what of the three situations is adequate to solve the question.

In the first case, after the stock is immobilised and the protection is done by the tail, the train can be fractioned, delivering the conductor to the driver an accident warning paper, to be delivered to the next station** master. After both agents are sure of the immobilisation of the abandoned stock and the conductor allows it, the driver may depart with the fraction of the train.

As a general principle, an agent should remain by the stock, going the conductor with the driver. However in freight trains, generally only two agents are on board of the train and for that reason there may be situations were the stock stays abandoned, namely when running in single track and with the dead man's device working properly. The reason for this is that a train running in double track may derail and obstruct the other line. With two agents there will be greater chances of avoiding another accident due to the obstruction of the other line

After the first part of the train has left, the agent in charge of the abandoned stock, must immediately protect the abandoned stock by the head as it is expected that the driver will return with the loco by that side and in spite of knowing where the abandoned stock this will remind him of the location of the stock. The agent  in charge of the stock will not accept help from any unit that appears by the tail, accepting help only from the unit that is pulling the train or replacing unit. However if a unit shows up by the tail of the train before it is fractioned and/or assistance requested it is allowed that it gives assistance to the distressed trains but that is more detailed ahead.

Obviously, only the last part of the train will carry the tail lamp as the train is not going complete. The train driver upon entering the station will make the whistle signal of obstruction on the track ( _ ... _ ) so that the agents of that station understand that something abnormal has passed. Upon arrival, the accident warning form must be delivered to the station master which in it's turn will ask for the retention of all trains at the previous station. The station master after siding the stock and before authorizing the driver to return and pick up the rest of the stock must deliver him a "Proceed ready to stop short of any obstruction" form (literally translating to English this is a "March at Sight" form).

In the second case, when the train can back to the previous station, it is necessary to request authorization before it back the train. That authorization may be requested by telephone or personally. In this last case, if the station ahead is closer, the agent carrying the accident warning form may direct himself to that station. In it's turn the station master of that station will  communicate the request via telephone to the previous station. When conditions are set for the train to back, the station master of the previous station will communicate to the station master of the next station  which in it's turn will place that authorization on the accident warning form so that the train can back.

The station master of the previous station, by having knowledge that a train is in detained and requests permission to back, immediately suspends the train circulation in that track and in the case of Automatic Block, he suspends it, replacing it by the Telephonic Block on that track.

After the backing is authorized, and this referring to a train where the locomotive will have to push the stock, it will have to be done at the maximum speed of 30 km/h, and an agent, with portable signals, must go on the first vehicle so that if in the front of the train an obstruction or a stop signal shows up it can order the train stop

In the third case, after the protection of the detained train is done, an assistance request is sent to the nearest station.

In that request, all the relevant data should be indicated namely:


    If a train shows up by the tail, and if the assistance has been requested by the tail, the assistance may be given without any special formalities, being the assistance request delivered to the conductor of the train which will give assistance. If the assistance has been requested by the front, only after the assistance request by the front has been voided, or then the retention of the assisting unit at the station only then the run, can be resumed. If the assistance has been requested by the tail, the train should stop at the first track telephone the encounters

   If necessary, the driver of the train which appeared by the tail, may abandon it's stock so that he can assist the train the detained train. In this case, it shall do it on the manner stated for the first case (train pulled by parts)


* The protection is done by placing a portable stop signal at 1600m (1800m if on a pendent greater than 8 mm / m) of the obstacle or stock to protect, being the signal proceeded at 100 meters by a detonator and another detonator 30 meters before the other ( 1600 or 1800 meters + 100 m + 30 m)

In automatic block with continuity of aspects (Pure Automatic Block) protections are dispensed by the tail exceed in the train has derailed.
** Open station


interruption of one of the tracks in  double track

 This interruptions come in two categories


    From this a temporary single track may result, known as VUT (via unica temporaria)

    The definition of scheduled or unscheduled is very important as it will determine if the station master must worry in  informing the train crews of the fact or not. In the case of the scheduled interventions, it is considered that all the persons interested are informed. If unscheduled, all the staff must be informed of it, namely the train drivers, and the facts confirmed, especially if all this involves a VUT under telephonic block.


    Block regime used on the VUT   

    Being a VUT established, on one of the circulation tracks, due to the other being interrupted, obviously, the circulation will be done both ways on that track and for that motive, the method used to keep the trains apart will depend of the fact of that track being or not ready to receive trains on both ways (one at the time obviously). Therefore the following block regimes may be used:

- Automatic Block - in any of it's three forms ( look in CTC) - In the Double track lines, with modern signalling (from the 90's) all the lines were equipped with automatic signalling both ways. Although In the normal direction several blocks exists (The Portuguese practice is that on double track lines with automatic signalling, the normal direction always has continuous  aspect signalling), on the wrong line working track a single  or two blocks may exist and not very often multiple blocks like in normal direction working. However trains running in the wrong direction, will have a top speed allowed of 100 km/h.

- Telephonic Block - If the automatic block does not exist on that line, exists only on the normal direction, or existing in both directions it is not working. In this case,  trains running in the wrong direction are limited to 60 km/h and even if the signalling in the normal direction is working properly, only one train at a time is allowed between stations for safety reasons.

- Pilot-Order regime - If the signalling brakes down, communications also brake down and a VUT is enforced, the Pilot-Order regime is enforced. No train without it may enter into the block. The station master of the station sending the trains in the normal working is in charge of issuing the pilot order.


Circulation Forms

There are several Circulation forms enforce, with the purpose of transmitting in a clear and efficient way, information's and orders to the train crews. The forms in force are:

- Circulation Warnings - Used to give general nature information's to the trains crews.

- Trains Crossing - This form is used in the single track lines explored under telephonic block and it is used to informs the train crew about other trains coming in the opposite way, in case of any kind of alteration to the timetable that affects the interaction of the two trains, namely crossing place alterations. This form may be considered the backbone of security under telephonic block when circulation disunions occur, allowing train crews to know  were opposite trains  are, and therefore, providing an additional safety.

- Trains Intervention - This form is also used in lines of telephonic block, and it also regards to the interaction of trains but in this case, of two trains on the same direction. when a train is overtaken by another one, this not overtaking being scheduled. The overtaken train is informed of the fact as from there it will have the same scheduled crossings at the same places of the train which has overtaken him.

- Overtaking of signal with indication of absolute stop - The name says it all. It authorizes the train crew to overtake the signal in the conditions indicated in the form.

- Departure authorization with shunt signal - When the starting signal is not able to show a circulation aspect by a fault or it doesn't exist but a shunt signal exists, a train in order to depart, with a shunt aspect needs a written permission. This is used mainly on older colour light signalled stations (the ones with powered points), were circulation signals normally only exist on normal direction (on wrong direction a shunt signal usually exists) and the starter signals are not able to show red + lunar*

     * - When, at the new fully signalled facilities, the starters started to show red+lunar, most drivers refused to pass it as they considered the signal was not working properly. The explanation is simple....Home signals, have also a lunar subsidiary light exactly equal to the same at the starters, however, the lunar is used to "give" permissivitie to the red not for shunting, therefore the signal is named S1 i.e. . When associated with the starters the lunar was for shunting,  being used stand alone, that is or the red or the lunar was lighten alone (so the signal was (and still is) named S5/M5 i.e. reflecting it's duality of functions) ....except on some stations on the north line, were special instructions existed allowing the starting signal to show this aspect when the station was closed, elsewhere the signal was not working properly. Nowadays it is normal to see the red+lunar at a starting signal.


Speed Limitation - This is used to inform the train  crews of the temporary speed restrictions, signalled or not. It is also used to limit trains maximum speed due to stock limitations.

Staff substitution - This is used to substitute the staff when it is not possible do deliver it to the driver. It can only be issued upon assurance that the staff is retained at another station

Accident Warning -When a train needs assistance (not only  in accidents!!!) this form must be issued in order to inform the station staff of the nature of the malfunction and what means are needed to help the train.

March at sight - (Proceed ready to stop short of any obstruction) - It is used to determine that a driver proceeds with the train slowly thru the block until the next station or kilometric point due to any reason that requires it (heavy rain, lack of advance etc etc)

Pilot order - To be used on a double track line, under exceptional circumstances, when communications  are not available between the two stations and a non interlocked temporary single track is established.


Cantonamento Telefónico

Telephonic Block

For many years this was the main form of block system used on the Portuguese railway network, being still used on many of it's lines. I assume that for reasons of pure necessity, the telephonic block, which is long considered obsolete in other countries in Europe, (i.e. the UK where it is not allowed in passenger lines since 1890 +-) has evolved to a quite elaborate and safe block system, considering that safety is only in Human hands, existing only rudimentary (quite reliable however) interlockings, assuring at least that the signals are not open at all clear without a direct path (it is up to the station master to confirm if the line e effectively clear).

Opposing to the normal practice on the railways, the trains crews have also an important work and responsibility on the block working, as they must always be aware of the trains running in the opposite direction, of the places where they must meet. For that an extremely effective beaurocracy has been established (although quite confusing sometimes). The talking between the station masters and the train crews also plays a vital role on the circulation safety as also e good mental knowledge of the timetable and the line profile and undoubtedly this may have avoided many accidents.

In this Block system, only a single train may be between two (open) stations. It is up to the station masters of the two collateral stations (in service) to "negotiate" the occupancy of that single block.

It should be noticed that this regulation is done on the single track view, so it should be considered at all times that we are talking about a single track (The Regulation, seems to forget double tracks, but with only about 10 miles of double track explored under telephonic block, who can blame it!!)

A basic description of the block working is as follows:

The block occupancy authorizations are denominated "advances" as they permit that a train advances into the block. when a station master wants to send a train, he calls the station master of the next station, via the omnibus line, which in it's turn may or not grant the advance. If the advance is granted, the station master after warning any manual level crossing that may exist on the block (very rare nowadays), may give the "right away". If we are talking of a passing train, after verifying that the path is set, may clear the signals. At the passage of the train, the station master must be present at the platform to give the passage signal (this being the assurance that the block is clear) and to verify if the train has passed complete. If the station master is not present at the passage of the train, the train driver will stop the train. If all is well, after the train has passed, the station master will call the next station and also the previous  and give the hour of passage of the train, this being the train on line or the train out of section. When the train arrives to the next station the station master of that station will call to give the hour of arrival of the train.


 Advance Requests

    The general formula for requesting advances is:

    Station A to Station B. Train Ner 1234 can advance?

    (Estação A a Estação B. Comboio N.º 1234 pode avançar?)

    Advance Concession

    Station B to Station A. Yes, Train Ner 1234 can advance.

    (Estação B a Estação A. Sim, Comboio N.º 1234 pode avançar)

    The Advance may be requested with the block occupied. If the train goes from A to B, the advance is granted only after the arrival of the other train to B. If the train comes from B to A, and therefore cross in A, a conditional advance will be requested so that the waiting train can immediately depart after the arrival of the other train.

    Request of Conditional advance:

    Station A to Station B. After the arrival of train 1235 to A, train Ner 1234 can advance?

    (Estação A a Estação B. Depois da chegada do comboio n.º 1235 a A, Comboio n.º 1234 pode avançar?)

    Concession of conditional advance:

    Station B to Station A, Yes, after the arrival of train Ner 1235 to A, train Ner 1234 can advance

    (Estação B a Estação A. Sim. Depois da chegada do comboio n.º 1235 a A, Comboio n.º 1234 pode avançar)


    Many Stations do not have home signals and if the have them, they usually are not able to present permissive stop. When it is necessary to receive trains in conditions that require the use of permissive stop, as an entry into a line obstructed with stock, short dead end line, exit limit of that line obstructed or by any other reason deemed necessary by the station master, the station master will grant the advance in the following way:

Station B to Station A. Yes, Train Ner 1234 may advance, warning the driver the he will enter in line......(the reason)

(Estação B a Estação A. Sim, Comboio N.º 1234 pode avançar, avisando o maquinista de que vai entrar em linha: .......(a razão)....)

The station master from A will then have to stop train 1234 and deliver to the driver the circulation warnings form, informing the driver about the conditions in what the advance has been given. In it's turn, Station master from B, will make the train 1234 to stop at the home signal or first point, if no home signal exists and only after it stops, he will replace the home signal at caution or will order to be presented a caution hand signal.

In exceptional circumstances, having been given a normal advance and it is necessary to receive the train in the conditions of the above lines, the station master will make the train to stop at the home signal or first point and there will deliver the circulation warnings form, informing the driver of the fact.


Cancelling advance requests and/or concessions:

Exceptionally, advances requests/concessions may need to be cancelled

Cacelling request:

:Station A to Station B. consider without effect the advance request Ner 123 transmited for the train Ner 1234

Estação A à Estação B. Considere sem efeito o pedido de avanço n.º 123  transmitido para o comboio n.º 1234 

Station A to Station B. consider without effect the advance concession Ner 376 transmited for the train Ner 1234

Estação A à Estação B. Considere sem efeito a concessão de avanço n.º 376  transmitida para o comboio n.º 1234

Station A to Station B. consider without effect the advance request Ner 123 and the respective advance concession Ner 376 transmited for the train Ner 1234

Estação A à Estação B. Considere sem efeito o pedido de avanço n.º 123 e a respectiva  concessão de avanço n.º 376 transmitidos para o comboio n.º 1234.


:Station A to Station B. Aware that it becomes  without effect the advance request Ner 123 transmited for the train Ner 1234

Estação B à Estação A. Ciente de que fica sem efeito o pedido de avanço n.º 123  transmitido para o comboio n.º 1234 

Station A to Station B. Aware that it becomes  without effect   the advance concession Ner 376 transmited for the train Ner 1234

Estação B à Estação A. Ciente de que fica sem efeito a  concessão de avanço n.º 376  transmitida para o comboio n.º 1234

Station A to Station B. Aware that it becomes  without effect the advance request Ner 123 and the respective advance concession Ner 376 transmited for the train Ner 1234

Estação B à Estação A. Ciente de que fica sem efeito o pedido de avanço n.º 123 e a respectiva  concessão de avanço n.º 376 transmitidos para o comboio n.º 1234.



The rest from here is still in Portuguese, and even so it is not times allows me to, I'll translate the rest.


Advances thru Internal automatic telephones of the company or thru the public network (or thru mobile phone(authors note)

Os pedidos de avanço são efectuados através de uma linha exclusiva que existe entre cada estação denominada "linha omnibus". Cada linha omnibus está exclusivamente afecta às comunicações entre duas estações colaterais garantindo por isso total segurança quanto ao interlocutor do outro lado. Quando essa linha avaria deixa de haver garantia absoluta acerca de quem está do outro lado. Por isso quando se utiliza outras formas de comunicação para entrar em contacto com a estação colateral algumas medidas de segurança são requeridas:

- Os chefes têm de reconhecer a voz do seu interlocutor do outro lado da linha

- Após o terminus da comunicação, o chefe que recebeu a chamada, telefonará para que lhe telefonou e verificará a veracidade da mesma.

- O primeiro comboio a ocupar o cantão nestas condições seguirá em marcha à vista(através do modelo de marcha à vista)

- Caso as PN's não possam ser avisadas por este meio, deverá o maquinista ser informado do facto.

Cruzamento de comboios em via única

Para começar, devo desde já informar os interessados de que este assunto dava para um doutoramento (se é que já não o fizeram!!!). Por esta ser a parte mais sensível e mais perigosa do cantonamento telefónica está muito bem regulamentada.

A regra de ouro no que toca a cruzamentos é a de que todos os comboios param obrigatoriamente nas estações onde cruzam. Existe apenas e só uma excepção referida mais à frente e que tem condições muito rígidas. Todo o comboio que tenha cruzamento marcado numa determinada estação será obrigatoriamente recebido com os sinais avançados da mesma na posição de fechados (paragem diferida ou precaução se existir sinal principal). Mesmo que o comboio com que vai cruzar esteja completamente resguardado, o sinal avançado tem obrigatoriamente de estar fechado(exceeno na tal situação) e o comboio tem que parar na estação. Se o comboio tiver cruzamento marcado naquela estação mas ele for alterado, poderá ser recebido com o sinal avançado na posição de aberto apenas e só se o comboio tiver paragem marcada na estação, caso contrário......

Diferença entre cruzamentos regulares e cruzamentos extraordinários

Cruzamentos regulares - Produzem-se entre dois comboios regulares na estação  designada no livro horário ou outra qualquer para a qual o mesmo tenha sido alterado

Cruzamentos extraordinários - Produzem-se entre qualquer tipo de comboio e um comboio extraordinário(que não consta nos livros horários) ou entre dois comboios  que não tenham cruzamento entre si prescrito no livro horário mas que o mesmo se venha a produzir por atraso de um dos comboio ainda que o cruzamento seja entre dois comboios regulares.

Agora começa a confusão..........Notificação de Cruzamentos ao pessoal dos comboios

O pessoal dos comboios será informado dos cruzamentos extraordinários numa das seguintes estações:

- a) Na Estação com paragem marcada no livro horário anterior aquela onde se vai dar o cruzamento

- b) Na Estação de testa de via única (onde acaba a via única) (ou se o comboio a ser notificado ai não tiver paragem na estação de paragem prescrita anterior à estação de testa)quando os comboios procedem e se destinam ao mesmo troço de via dupla

- c) Na estação de destino do comboio extraordinário quando se trate de um percurso que não tenha estação testa de via única

Para melhor se entender isto, vou usar um esquema onde temos uma serie estações(isto de forma simplificada claro)

a) Se o cruzamento for em F, o nosso maquinista será informado do cruzamento em E se ai tiver paragem. Se não tiver será em D. Se ai também não tiver paragem dá-se a situação da alínea b)

b)  Se o cruzamento for em F,  O  nosso maquinista será informado do cruzamento em C se ai tiver paragem. Se não tiver será em B e assim sucessivamente acho que já entenderam a ideia

c) Se o comboio extraordinário só for até F, só ai o nosso comboio será informado do outro comboio. No o nosso comboio ai não tiver paragem, será informado do outro comboio na estação de paragem prevista anterior e aí vejam por favor as alíneas a) e b) (simples não é.. ;-) )

Contudo, o chefe da estação, onde o comboio tenha paragem, anterior aquela onde o comboio tem o cruzamento extraordinário prescrito, deve-se certificar que o maquinista é portador do modelo de cruzamento. Se o maquinista não for portador desse modelo o chefe deve fornece-lo. Se o maquinista for portador do modelo, o chefe da estação deve carimbar e assinar o modelo já  fornecido por forma a confirmar que esta formalidade foi cumprida.

Os maquinistas, nao poderão retomar a marcha na estação de cruzamento sem que o  chefe da estação lhe comunique que o(s) outro(s) comboio(s) chegou/passou completo, isto no caso de comboios regulares ou lhe entregue um dos seguintes modelos:

- Modelo de Cruzamentos indicando a nova estação de cruzamento

- Modelo de Avisos de Circulação indicando que o comboio com que cruza circula atrás de um outro comboio com que cruze numa outra estação mais além (um comboio quando é ultrapassado, em cantonamento telefónico,  passa ter como lugares de cruzamento os mesmos do comboio que circula à sua frente)

- Modelo de Avisos de Circulação indicando que o comboio com que cruza circula atrás de um outro comboio com o qual não há cruzamento previsto. Não ha por isso cruzamento.

- Modelo de Cruzamentos - indicando que o comboio com que deveria cruzar foi suprimido


Cruzamento sem paragem de um dos comboios:

Como já foi dito, em cantonamento telefónico a regra básica no que toca a cruzamentos, é a obrigatoriedade da paragem de ambos os comboios que cruzam. Também foi dito que existe uma situação onde esta regra não é aplicada em condições bastante especificas que são:

- O cruzamento terá obrigatoriamente ser entre comboios regulares

- O cruzamento terá obrigatoriamente de ocorrer na estação indicada no Livro horário

- Obviamente, o comboio que pára deve obrigatoriamente entrar em primeiro lugar na estação e ser resguardado. O regulamento indica que para a execução dos horários, o comboio que para deve ter a chegada prevista à estação 5 minutos antes do comboio com que cruza.

- Após estar resguardado o comboio que pára, caminhos feitos para o comboio que não pára, avanço pedido etc. etc. pode o chefe da estação abrir os sinais da estação da seguinte forma:

Sinal principal de entrada de estação ou se ele não existir, o sinal avançado em precauçã entanto se o sinal avançado de estação não possuir o aspecto de precaução, o mesmo poderá ser aberto em via livre(quando a estação só possui sinais avançados, os mesmo apenas apresentam dois aspectos: paragem diferida ou via livre).

Independentemente dos aspectos acima referidos, o comboio não poderá exceder a velocidade de 30 km/h à passagem pela agulha de entrada da estação.

À passagem pela plataforma , o chefe apresentará o sinal portátil de precaução (estando tudo bem!)..o que implica que o maquinista mantenha os 30 km/h até a cauda do comboio libertar a ultima agulha da estação.

Se não for possível cumprir alguma das regras acima prescritas.....não ha cruzamento sem paragem para ninguém...pára lá tudo... ;-)


Alteração de Cruzamentos em via única

(para os que julgavam que a complicação tinha acabado....hehehe)

Ora, como todos nós sabemos, os comboios nem sempre andam a horas e uns atrasam mais que os outros. Se em via dupla o problema não é muito sério (apesar de poder dar algumas dores de cabeça a quem regula o trafego) em via única a coisa fia de maneira diferente....já que se trata de uma linha para dois sentidos. podendo apenas os comboios cruzar apenas e só em certos e determinados pontos a que nós convencionámos chamar estações. Aí o cumprimentos dos horários assume um papel vital na regularidade da circulação já que um simples comboio atrasado pode arruinar por completo um horário bem estruturado para uma via única...por isso geralmente quando um comboio atrasa ao pontos de afectar outros oena-se por continuar a  atrasar esse mesmo comboio por forma a não atrasar os outros(ele é que espera sempre). Nestes casos também ajuda se existir sinalização automática com controlo uns 4 ou 5 movimentos e cliques do rato altera-se um cruzamento Zásss já está.....agora no cantonamento telefónico.......assim rezam os regulamentos:

Algumas notas relativamente à alteração de cruzamentos:

- Não há comu, não há alteração de cruzamentos (salvo se for possível trocar despachos por um próprio)

- Muitas vezes as estações estão ligadas por uma linha directa a um posto regulador. Este posto superintende a circulação dos comboios. Caso o mesmo exista e haja comunicação com ele apenas e só a ele compete ordenar as alterações de cruzamento.

- Apenas o posto regulador pode alterar um cruzamento para uma estação para além da colateral em serviço (tipo de A para C ou A para D etc.). Não havendo posto regulador ou não haver comunicações com o mesmo, os cruzamentos só podem ser alterados de estação para estação. (A para B, depois de B para C etc. )

- A cada alteração de cruzamento corresponde sempre apenas e só um modelo por cada alteração e por cada comboio.

(e ainda.....)

Ultrapassagens de Comboios

Ora, por vezes um comboio atrasa de tal maneira que se torna necessário promover a sua ultrapassagem por outro comboio. A isto chama-se " interversão de comboios ". Neste caso, o comboio que ultrapassa pode passar na estação sem paragem e à velocidade normal.

O comboio que ultrapassa, não requer quais quer formalidades. O comboio que é ultrapassado, é informado do facto por um modelo, ficando assim ciente da ultrapassagem. A partir daí, passa a ter como estações de cruzamento as mesmas do comboio que o ultrapassou.

Há também lugar ao envio do seguinte despacho até a estação onde se preveja que termine a interversão:

Estação A a Estação B e seguintes. tendo o comboio nº 1234 partido de Z com o atraso de XX segue excepcionalmente à sua frente o comboio nº 1236.

Os avanços para o comboio que segue à frente serão pedidos da seguinte forma:


- Estação A a Estação B. Comboio  nº 1236 avançar à frente do comboio nº 1234?


- Estação B a Estação A. Sim. Comboio  nº 1236 avançar à frente do comboio nº 1234


Falha de Comunicações

Quando não há comunicações entre estações não é possível efectuar o normal cantonamento de comboios, por isso estão previstas medidas para minorar os efeitos da falha de comunicações. Entre outras medidas devo destacar a obrigatoriedade dos comboios serem expedidos em marcha à vista por forma a evitar acidentes, já que não se sabe se o comboio anterior chegou completo à estação seguinte, ou no caso de via única, se vem um comboio em sentido oposto.

- Via dupla - como neste caso, cada a via está afecta a um sentido de circulação, a expedição de comboios processa-se da seguinte forma. só se pode enviar um comboio 5 minutos depois da hora prevista de chegada à estação seguinte em serviço. Se o comboio anterior tiver sido expedido em marcha à vista, ha que fazer as contas à ocupação do bloco considerando a velocidade máxima de 30 km/h e adicionando-se ao valor obtido 5 minutos.

- Via única - Uma pessoa poderá ser levada a pensar que no caso de falha de comunicações, se torna quase impossível circular em via única já que os comboios provavelmente se vão encontrar frente a frente e bla bla bla.......mas desde já vos garanto que isso é impossível de acontecer...em teoria...como? é simples, assim que falham as comunicações fica proibida a alteração de cruzamentos...ora assim sendo, nenhum comboio arranca da estação onde tem o cruzamento previsto sem cruzar com o comboio respectivo...quase perfeito...mas não vá a malta falhar...os comboios ficam limitados a marcha à vista dado que circulam sem avanço. quando se trata de expedir comboios sucessivos, faz-se da mesma maneira que para via dupla.

E assim termina a parte do cantonamento telefónico...vulgo RGS III - Anexo 2 para os entendidos
















    ( continua.......)






17-05-2007 02:19 +0100