Glossário

 As definições aqui contidas podem eventualmente não estar totalmente correctas mas também não estão incorrectas já que a intenção deste glossário é elucidar quem não esteja a par da gíria técnica ferroviária.. Também são de esperar alguns erros de Português. Se alguém quiser saber alguma definição que aqui não esteja ou achar que alguma definição está incorrecta  , por favor mande-me um e_mail. Também falo um pouco de freios por entender que é útil para o tema

Agulha - Aparelho destinado a permitir a mudança de via dos comboios (por isso é também referida por vezes referida como AMV). Diz-se tomada de ponta ou de talão, consoante o comboio passe sobre ela do lado em que permita a mudança de direcção ("frente") ou não ("trás").

Avanço - Esta expressão designa a autorização de ocupação de um Cantão de Cantonamento Telefónico por parte de um comboio.  Diz-se que se pede o avanço, quando se pede autorização para o comboio ocupar o único cantão  que existe entre cada estação

Cabeça - A parte da frente de um comboio

Cantão - Secção de via delimitada por dois sinais ou estações onde a cada momento apenas pode estar a circular um comboio, em circunstâncias normais.

Cantonamento - Consoante o seu tipo, é o método que que assegura que em cada cantão a cada momento só está um comboio em circunstâncias normais.

Cantonamento Automático - Realiza-se automaticamente pelo movimento dos próprios comboios (detectados pelos circuitos de via)

Existem 3 tipos de Cantonamento Automático em Portugal:

      Cantonamento Automático Puro - Neste tipo de cantonamento existe continuidade de aspectos entre cada sinal. Isto é, o aspecto de um sinal depende sempre do aspecto sinal seguinte.

 Os troços de via equipados com os equipamentos mais antigos de cantonamento automático puro apenas possuem sinalização automática no sentido normal. Para a circulação em contravia tem de se recorrer ao cantonamento telefónico. Os troços de via com equipamentos de cantonamento automático puro mais modernos, instalados a partir do inicio dos anos 90,  estão equipados com bloco orientável, ou seja, equipados com sinalização automática em ambos os sentidos

      Cantonamento Automático com Sinais avançados - Neste caso, dada a dimensão dos cantões, não existe continuidade de aspectos em plena via a não ser entre os sinais avançados e os respectivos sinais principais. Caso entre duas estações apenas exista um cantão, dá-se então o chamado caso especial do Cantonamento Automático com Sinais Avançados, em que o mesmo passa a ser chamado Cantonamento Interpostos.

    Cantonamento Interpostos - Neste momento apenas pode ser encontrado como sendo  o tal caso especial do C.A. c/ SA. No entanto a definição de cantonamento interpostos, aplica-se desde que os sinais de saída de uma estação estejam encravados com os sinais de entrada e de saída da estação seguinte, o que faz com que se existisse bloco manual eléctrico (a ocupação do bloco é dada electricamente pelo operador e não por circuitos de via) em Portugal, o mesmo provavelmente recebesse esta designação

Cantonamento Telefónico - Realiza-se através uso do telefone para os pedidos e concessões de avanços. Neste sistema, a segurança é basicamente assegurada pelos próprios funcionários, existindo apenas encravamentos entre as agulhas e os sinais, assegurado através de chaves "Boure" encravadas num quadro. Este tipo de Cantonamento, que remonta aos primórdios do caminho de ferro, ainda é considerado como sendo aceitável para linhas de baixo trafego. A CP, por circunstâncias várias (nomeadamente falta de €€€), foi (e é mas em menor escala do que antigamente) forçada a fazer uso dele em linhas de alto tráfego, como a linha da Beira Alta (agora equipada com um CTC) e nas linhas a norte do Douro. 

        Existem 2 tipos de cantonamento telefónico:
                - Cantonamento telefónico "puro" - Só as estacões guarnecidas (em serviço) interferem na circulação. O maquinista obedece às instruções do pessoal das estações e dos sinais por eles comandados ou apresentados, pois são eles que asseguram o cantonamento.
                - RES - Regime de Exploração Simplificada - As estações são de um modo geral desguarnecidas de pessoal, e mesmo que sejam guarnecidas, regulamentarmente os mesmos (salvo raras excepções) não interferem na circulação dos comboios. Os sinais são fixos (apresentam sempre o mesmo aspecto) e os comboios param obrigatoriamente em todas as estações. Os avanços são pedidos pelo Chefe do comboio  ao Chefe de Linha(que está ligado a todas as estações da linha). O chefe do comboio, tem uma chave que lhe permite abrir os gabinetes de todas as estações para assim aceder aos telefones das mesmas.
 

Cantonar - Quando um comboio segue de tal modo próximo do comboio anterior e por isso vê a sua velocidade restringida pelos sinais (ou seja vai a apanhar amarelos) diz-se que um comboio vai a Cantonar com o comboio anterior.

Cauda - A parte de trás de um comboio

Circuito de Via - Secção de via em que através de fenómenos eléctricos se detecta um comboio ou veículo circulando na mesma.

Condutor ou Chefe de Comboio- é o funcionário que manda  no comboio. Atenção que não tem nada a haver com maquinista. Ao maquinista apenas cabe conduzir a unidade motora enquanto ao condutor cabe conduzir o comboio*. No entanto, em alguns casos é permitida a circulação de comboios em agente único, cabendo nesse caso ao maquinista as funções de chefe de comboio.

* Aqui entra um bocado de história e de Português. É que a palavra conduzir tanto pode significar dirigir qualquer coisa móvel como também pode significar acompanhar qualquer coisa.
            Antigamente não havia automotoras e todos os comboios eram formados por locomotiva + carruagens os quais eram sempre rematados por um furgão à cauda no qual ia o condutor. Quando era para dar a partida a um comboio, o chefe da estação dava-a ao condutor. o condutor por sua vez é que dava a partida ao comboio. Isto por razões que não vale a pena explicar mas perfeitamente fundamentadas. Actualmente, as razões que motivavam esta prática deixaram de existir e o sinal de partida passou a ser apresentado ao maquinista. Até porque nos dias que correm, muitas vezes o condutor ou vai ao lado do maquinista ou então o condutor é o revisor do comboio (como no caso das automotoras)

Contravia - é mais ou menos a mesma coisa que "contramão". Na CP a circulação em Contravia processa-se à direita.

CONVEL - (controlo de velocidade) - Nas linhas onde exista sinalização automática para uma maior segurança da circulação de comboios, tornou-se necessário a aplicação de um sistema automático que se certificasse que os maquinistas cumpriam as indicações dos Sinais e limites de velocidade. Este sistema, através de balizas instaladas na via, comunica ao computador de uma unidade motora (comboio ou manobra), que tenha o sistema instalado, o aspecto de todos os sinais e limites de velocidade por onde o comboio passa. O computador, após receber os dados, assegura-se que o maquinista cumpre as indicações.

Comboio - Unidade motora ou composição, cujo movimento vai pelo menos de uma estação para outra ou para um desvio em plena via. Tem imperativamente de ser numerado e ter horário.

CTC - Centralised Traffic Control - É uma expressão em ingles, de origem norte-americana, que designa as instalações  capazes de controlar uma linha inteira de um só local. Um dos CTC português, encontra-se na estação da Pampilhosa (junto a Coimbra) e controla a linha da Beira Alta desde ali até à fronteira (cerca de 200 km). Ali, apenas 1 ou 2 homens podem fazer o mesmo que no mínimo 40 homens faziam dantes  (sem ter todas as estações abertas) e muito mais eficientemente, já que os computadores encarregam-se de automaticamente fazer a graficagem(registo) dos horários reais dos comboios(para posterior analise), de executar os percursos e cruzamentos, planear os cruzamentos em casos de atraso , etc. etc.

Distância de Frenagem - Distancia necessária para que um comboio recorrendo a uma frenagem normal possa cumprir uma indicação dada. No caso haver  vários tipos de comboios envolvidos, e por defeito, a distância de frenagem ã considerar será sempre a daquele comboio que precisar de maior distancia para cumprir a indicação dada. O facto de um comboio estar autorizado a uma maior velocidade que outro não implica que tenha uma distância de frenagem superior a um outro mais lento. Por exemplo, uma automotora a 140 km/h precisa de menor distancia de frenagem que um comboio de mercadorias a 90 km/h. Isto tudo depende do peso-freio 

Encravar / Encravamento - Apesar para a maioria das pessoas este substantivo ou verbo significar algo de mau, nos caminhos de ferro é uma palavra relacionada com a segurança. Basicamente significa isto : Vamos supor por exemplo para que a acção B ocorra é necessário que previamente seja feita correctamente a acção A. Ora, neste caso vai-se recorrer a um encravamento que assegure que a acção A é correctamente executada antes que B possa ser feito. Traduzindo isto para termos práticos:
    - Para que um sinal possa ser aberto, é necessário que o percurso esteja correctamente feito. Para que um percurso seja correctamente feito, é necessário que as agulhas não estejam encravadas por outro percurso ou se estiverem encravadas, o estejam de maneira compatível ao percurso a ser feito.
    Isto foi um exemplo básico de encravamento que é aplicado em sinalização mecânica, mas se formos para a sinalização automática, com agulhas e circuitos de via, a complexidade dos encravamentos aumenta, já que ao acima referido acrescenta-se:
    - Comprovação de que o percurso feito está realmente desocupado
    - Comprovação da posição das agulhas
    - Comprovação do aspecto dos sinais
    - etc., etc.
 
 

Farol ou Placa de Cauda - Farol ou placa circular vermelhos, que indicam ao pessoal da estações e da via que um comboio passou completo, ou seja não perdeu nenhum veículo. Em certas circunstâncias, por necessidade, podem ser substituidos por uma bandeira vermelha ou lanterna de sinais apresentando vermelho

Ferrolho - Dispositivo destinado a bloquear firmemente uma agulha numa determinada posição. As agulhas eléctricas de um modo geral têm todas um ou dois ferrolhos mas nas agulhas manuais são raros, sendo as mesmas seguras nas suas posições apenas pela gravidade (Têm um contrapeso)
 

Freio - Os comboio não têm travões, têm freio. (nome diferente, a mesma coisa). 

Existem vários tipos de freio mas para efeitos regulamentares basicamente apenas interessam os pneumáticos:

Freios de ar comprimido:

Freio G - Mercadorias - Freio de conduta única. A admissão e extracção de ar nas condutas de freio é feita através de uma única conduta denominada "conduta geral". Apenas pode ser encontrado em comboios de mercadorias

Freio P - Passageiros - Freio a duas condutas. A admissão e extracção de ar nas condutas de freio é feita através da conduta geral, no entanto os distribuidores dos veículos ao detectarem o aumento de pressão na conduta geral, começam a admitir ar também da outra conduta (conduta principal ou de alimentação) conduta essa que se encontra sempre a uma pressão de 8 a 10 bar, tornando o desaperto do freio mais rápido. Pode ser encontrado tanto em comboios de passageiros como de mercadorias, no entanto nem todos os veículos de mercadorias estão equipados com conduta de alimentação.

Freio EP - Electro-Pneumático - Freio a duas condutas mas equipado com válvulas de descarga em todos os veículos - Funciona da mesma maneira que o freio de passageiros, só que quando o maquinista acciona o freio a descarga de ar não só se produz na cabina como em todas as carruagens do comboio que para o efeito têm uma válvula de descarga de ar, ligada através de uma linha eléctrica á locomotiva. Em Portugal, para se poder circular a mais de140 km/h o comboio tem de estar equipado com freio EP e o mesmo ir ao serviço.

Freio a Vácuo - Tipo de freio praticamente sem uso nos dias que correm, que funciona por extracção de ar da única conduta que existe no comboio. tira-se o ar, o comboio desaperta. O ar entra, o comboio aperta. De eficiência limitada, relativamente ao eficiente freio de ar comprimido.

 Linha de Topo -  Linha que não tem saída. Por exemplo, nas Estações de Porto São Bento e Lisboa Rossio todas as .linhas são linha de topo

Manobras - Movimentos que ocorrem exclusivamente dentro dos limites de uma estação.

Manobrador - Funcionário da que se encarrega de separar e juntar Vagões / Carruagens, orientar as manobras, dar entrada aos comboios nas estações que não tenham sinais de entrada quando necessário, etc., etc.
 
Marcha à Vista - É um tipo de movimento, que é usado quando é necessário que um comboio avance com a máxima prudência por qualquer razão. O maquinista ao ser instruído, quer por um sinal ou por documento a prosseguir em marcha à vista, fica obrigado a conduzir o comboio de maneira a que se na extensão de via que avista surja um obstáculo ou comboio, ele o consiga parar antes de atingir o obstáculo. Independentemente das condições de visibilidade, o maquinista nunca poderá ultrapassar os 30 km/h.

Modelo - São assim chamados na giria ferroviária os modelos de circulação. Estes documentos são destinados à comunicação de informações fundamentais á segurança dos comboios, por parte das estações aos maquinistas. Regra geral têm uma cópia, sendo o original entregue ao maquinista após este assinar em como o recebeu. Os modelos mais usados são:
    - Modelo de avisos de circulação - Destina-se a comunicar ao maquinista informações que sendo importantes regra geral não são fundamentais á segurança dos comboios.
    - Modelo de cruzamentos de comboios -  Basicamente este modelo é apenas usado nas linhas de via única de cantonamento telefónico. Por medida de segurança, em cantonamento telefónico qualquer alteração aos cruzamentos ou ordem dos comboios tem de ser comunicada a todos os comboios que interajam com o comboio(s) que provoca a alteração.
    - Modelo de ultrapassagem de sinal com a indicação de paragem absoluta - Como o proprio nome indica, destina-se a permitir que os maquinistas possam passar um sinal vermelho absoluto, em circunstâncias excepcionais, quando não seja possivel abrir o sinal.
    - Modelo de limitação de velocidade - Todos os maquinistas têm em sua posse, juntamente com o livro-horário, os limites de velocidade de todas as linhas da sua zona . Esses limites por sua vez também estão sinalizados no terreno como  medida adicional de segurança. Se esses valores forem alterados, essas alterações têm de ser comunicadas por escrito  aos maquinistas dos comboios que passem pelo local onde esses valores foram alterados, para além de as mesmas serem sinalizadas no terreno (nem sempre o são!!!!!!).

Overlap / Escorregamento - Espaçamento de segurança - Em certas circunstâncias com o fim de se aumentar o grau de segurança do cantonamento, determina-se que para que um sinal abra, é necessário que o comboio anterior se tenha afastado do sinal seguinte uma determinada distância. Isto é o chamado Overlap!
    Existem no entanto, dois tipos de overlap:
    - Overlap parcial - Quando apenas é necessário que o comboio se afaste uma determinada distância  do sinal seguinte (por exemplo, nos caminhos de ferro britânicos o overlap é de um modo geral parcial, já que o comboio apos se afastar 200 jardas (440 jardas para sinais mecânicos, por serem menos visiveis) de um sinal o sinal anterior pode ser aberto.

    - Overlap total - Quando entre cada comboio tem de haver um cantão "tampão", ou seja um comboio para se "chegar" ao pé do comboio anterior tem de passar 2 vermelhos. Este metodo é geralmente usado pelos metropolitanos já que devido ao seu elevado trafego também têm pouca distância entre sinais.

Peso-Freio, Percentagem de - Todo o veículo ferróviário tem um valor que define o seu poder de frenagem. Esse valor é uma percentagem determinada em função do poder de frenagem do freio(que é expresso em toneladas e pode ser superior ao peso do veiculo) de um veículo e da sua carga(em toneladas). É calculado da seguinte forma:

(Peso Freio do veículo / Peso bruto do veículo) * 100

(para se calcular a percentagem de peso freio de um comboio soma-se os pesos freio de todos os veículos e divide-se pelo peso bruto do comboio multiplicando-se por 100 o resultado...ou seja a mesma coisa)

O valor assim obtido vai determinar a velocidade máxima permitida ao comboio no que toca à parte do freio, através da comparação da percentagem de peso freio com as tabelas que indicam as velocidades máximas em função da percentagem de peso freio.

Por exemplo:

(comboios com freio a ar comprimido)

Comboio de Passageiros com peso freio de 734 ton. e com peso bruto de 687 ton.= 106.8 % ou seja 107% de peso freio

Comboio de Mercadorias com peso freio de 734 ton. e com peso bruto de 1195 ton. = 61.4% ou seja 61 % de peso freio

A partir daqui vamos à tabela e descobrimos que um comboio de passageiros com peso freio de 107% pode andar a 100 km/h mas que nas linhas de Sintra, Cascais, Cintura e Eixo Norte Sul até ao Pragal só pode atingir 80 km/h e é se tiver menos de 200 metros porque se tiver mais de 200 metros só pode atingir 70 km/h e se ainda for mais comprido e tiver mais de 400 metros só pode atingir 50 km/h. Ah! Se tiver menos de 300 metros e freio EP pode atingir a 90 km/h. No caso do comboio de mercadorias, os 61% de peso freio dão para 90 km/h(80 km/h >500metros de comprimento) se tiver freio P ou 70 km/h com freio de G. Nas outras linhas referidas em cima, 60 km/h com freio P e 50 km/h com freio G não podendo ter mais de 400 metros de comprimento. ;-))) (acho que entenderam a ideia)

O facto de as linhas de Sintra, Cascais, Cintura e Eixo N-S até ao Pragal terem um tratamento diferente é devido às mesmas serem linhas com elevado tráfego e por devido a isso terem distancias bastante curtas entre sinais o que origina que entre o amarelo intermitente, (passando pelo amarelo fixo) e o vermelho as distâncias frequentemente sejam inferiores a um quilometro enquanto no resto da rede entre a distancia entre sinais é maior chegando ao ponto de se dispensar o amarelo intermitente em zonas de 140 km/h já que o o sinal que apresenta o amarelo pode chegar a estar a quase dois km do vermelho. E no caso da linha do Norte há certos troços, onde a relação velocidade / distancia entre sinais é tal que a sequencia de paragem é Verde intermitente, amarelo intermitente, amarelo e finalmente vermelho.

Petardos -  São umas cápsulas que contêm uma substância explosiva, que detona ao ser calcada pela primeira roda de um comboio. São colocados nos carris com o intuito de confirmar um sinal portátil de paragem, em certas situações.

Plena Via - É a porção de via situada entre os limites de duas estações colaterais. 

Posto de Comando (ou Posto regulador) - É uma espécie de CTC, mas em que o pessoal do posto de comando em vez de comandar directamente as estações, simplesmente dá ordens aos chefes das estações sob o seu comando, ás quais está ligado por telefone. Se em cantonamento automático ou interpostos, um posto de comando "dá jeito", em cantonamento telefónico é fundamental já que por causa das severas regulamentações do mesmo (derivado à própria natureza do cantonamento, em que a segurança é apenas e só assegurada pelo Homem) "dá um jeitão" para alterar cruzamentos. Se não vejamos: vamos supor as estações A, B C e D. Se se quiser que um comboio (por qualquer motivo) que era suposto cruzar em A com outro comboio vá cruzar a D com esse mesmo comboio, dois cenários podem ser traçados:
            - Existe Posto de Comando - o cruzamento é alterado de A para D e o comboio apenas precisa de parar em D. Em B e C não é obrigatória a paragem (a não ser se ela estiver no horário) e em A só precisa de parar para ser informado da alteração de cruzamento, mas se o maquinista for informado da alteração de cruzamento numa estação anterior a A e a paragem em A for meramente técnica(precisamente para cruzar), o maquinista nem em A precisa de parar. (desde que isso lhe seja ordenado por escrito)
            - Não existe Posto de Comando - O comboio para em A, B, C e D pois regulamentarmente um chefe duma estação de cantonamento telefónico apenas pode alterar um cruzamento para a estação seguinte. Ou seja o chefe de A altera para B o de B para C e assim sucessivamente.

Resguardo - Numa estação, é qualquer linha que não a linha(s) geral(ais) de circulação (excepto a linha de cruzamentos em via única). Caso não sejam resguardos activos, são geralmente equipados com dispositivos que impedem que os comboios aí estacionados saiam de lá por acidente, sendo usados de calços e calços-descarriladores para impedir isso. Entende-se por resguardos ou desvios  activos, os resguardos que estão preparados para resguardar um comboio com um mínimo de formalidades, geralmente apenas para ultrapassagens ou paragens longas. Muitas vezes os resguardos não activos, só podem ser acedidos por agulhas manuais e requerem que o comboio recue para entrar neles, enquanto os desvios activos podem ter motores nas agulhas e permitir que os comboios ao entrar numa estação entrem logo para eles.

Sinal Avançado - Em certos casos, o tamanho de um Cantão é de tal ordem, que não se torna viável o anúncio das condições de marcha do próximo cantão ao sinal entrada do cantão anterior.
Então, à distancia de frenagem do sinal de principal ou agulha protegida, coloca-se um "sinal avançado", que em condições normais nunca ordenará a paragem junto a ele( e regra geral nem é capaz de tal), destinando-se apenas a indicar as condições de marcha que sinal seguinte estabelece. Se não existir sinal principal após o sinal avançado, o sinal avançado referir-se-à à primeira agulha ou cruzamento após o mesmo indicando ao maquinista se deverá parar antes da agulha ou não.

Por exemplo, a seguir a um sinal de saída de uma estação apenas se tem o sinal de entrada da estação seguinte que até fica a 10 km.....ora como se deve calcular nao se vai anunciar ao maquinista o aspecto do sinal de entrada na estação seguinte a esta distância, por essa razão o sinal de saida da estação poderá apenas apresentar Via livre quando aberto para o cantão em questão pois o aspecto do sinal de entrada da estação seguinte será indicado ao maquinista pelo sinal avançado que obrigatoriamente precederá o sinal de entrada. Ora como o maquinista vem de Via Livre, o sinal avançado nunca dará a indicação de paragem ao sinal e também por esta razão um sinal avançado nunca delimita cantões, estando sempre colocado no interior de um cantão à distância de frenagem do sinal que comanda a entrada no cantão seguinte ou agulha que o mesmo protege(em alguns casos do cantonamento telefónico). 

Sinal de Cantonamento - Sinal usado em Cantonamento Automático, destinando-se apenas     a manter os comboios devidamente espaçados em Plena Via. Nas instalações mais antigas, estes sinais funcionam sem qualquer supervisão humana, podendo por isso ser ultrapassados pelos maquinistas mesmo quando fechados. Nas instalações mais modernas, os operadores podem comprovar o aspecto dos sinais de cantonamento da sua área apenas olhando para um ecrã, até porque os sinais de cantonamento das instalações mais modernas têm ser controlados devido ao uso de Bloco Orientável . No entanto estes sinais continuam a poder ser ultrapassados quando fechados.

Sinal Principal - Nome dado aos sinais que podem ordenar a Paragem Absoluta. São usados para proteger Cantões onde é imperativo o controlo absoluto de movimentos, como por exemplo nas estações.
 
Talonar - Suponha-se uma agulha que está a dar acesso á via directa. Vem um comboio do seu ramo desviado e força a agulha a inverter a sua posição. Diz-se que esse comboio talonou a agulha

Via (linha) Banalizada - L Linha de via dupla em que pelos menos uma das vias está sinalizada e encravada para a circulação de comboios nos dois sentidos, nao tendo essas mesmas vias um sentido definido.(em Portugal circula-se à esquerda mesmo em linhas com bloco orientavel. so num caso excepcional se circula à direita...ou seja em contravia, o que implica que cada via seja associada a um dado sentido para condiçoes normais de circulação. Ora se mesmo em condiçoes normais de circulaçao essa via pode ser indistintamente usada nos dois sentidos, diz-se uma via banalisada)
 
Vias(linhas) Gerais de Circulação - Numa estação, são as vias destinadas á passagem dos comboios sem paragem ou que tenham uma curta paragem. Também são conhecidas por "linhas directas" (por oposição às linhas desviadas!) já que geralmente os comboios não têm de abrandar para passar nelas, e o traçado delas é directo.
Em via dupla há 2 vias gerais de circulação, a Ascendente e a Descendente (se houver via quadrupla consoante o seu posicionamento na via as vias ascendentes e descendentes são nomeadas internas ou externas, rápidas ou lentas, conforme ao tipo de trafego que se destinem). Em via única, apesar do que se possa pensar, também há duas vias gerais de circulação nas estações, a linha directa e a linha de cruzamentos, que é a via destinada a resguardar um comboio que cruza e que mesmo quando a estação está fechada tem de estar livre (não imperativamente, mas só em casos excepcionais pode ficar ocupada).